Es war ein mühseliger Abschnitt der Hauensteinlinie.

Zwischen Läufelfingen und dem Tunnel stieg das Gleis stetig an. Für die Lokomotiven jener Zeit war das eine Herausforderung. Kam feuchte Witterung dazu oder tropfte im Tunnel Wasser auf die Schienen, begannen die Räder zu gleiten. Der Dampf entwich zischend aus dem Kamin, die Treibstangen arbeiteten unermüdlich, doch der Zug kam nur langsam voran.

Für solche Fälle führten die Lokomotiven Sand mit. Er befand sich im Sanddom und konnte auf die Schienen gestreut werden, sobald die Räder den Halt verloren. Oft genügte das, um ihnen wieder etwas Griff zu verschaffen. Am Hauenstein stiess auch dieses bewährte Mittel an seine Grenzen.

Niklaus Riggenbach hatte das Rutschen der Lokomotiven oft genug erlebt.

Er leitete damals die Hauptwerkstätte der Schweizerischen Centralbahn in Olten. Wenn irgendwo eine Lokomotive Schwierigkeiten machte, wollte er den Grund kennen. Eine Störung zu beheben war die eine Sache. Zu verstehen, weshalb sie entstanden war, interessierte ihn mindestens ebenso sehr.

An einem solchen Tag beobachtete er lange, wie sich ein Zug bergwärts mühte. Die Räder griffen, verloren ihren Halt und fassten wieder. Der Sand verschaffte ihnen vorübergehend bessere Haftung.

Das Problem beschäftigte Riggenbach weiter.

Eine eiserne Leiter zwischen den Schienen

Die Schwäche der gewöhnlichen Eisenbahn lag auf starken Steigungen im Prinzip selbst. Ein glattes Eisenrad lief auf einer glatten Eisenschiene. Solange genügend Reibung vorhanden war, funktionierte das ausgezeichnet. Wurde die Steigung zu gross oder die Schiene feucht, geriet dieses Zusammenspiel an seine Grenzen.

Riggenbach suchte nach einer Möglichkeit, dem Rad einen sicheren Halt zu geben.

Der Gedanke führte ihn zu einem Zahnrad und einer Zahnstange zwischen den beiden gewöhnlichen Schienen. Diese zusätzliche Schiene konnte man sich beinahe wie eine eiserne Leiter vorstellen. Das Zahnrad der Lokomotive griff in ihre Sprossen und zog die Maschine bergwärts.

Auf dem Papier wirkte das Prinzip erstaunlich einfach. In der Werkstatt begann jedoch die eigentliche Arbeit. Abstände mussten stimmen, die Zähne zuverlässig ineinandergreifen und die ganze Konstruktion den gewaltigen Kräften einer Lokomotive standhalten.

Riggenbach zeichnete, rechnete und verbesserte seine Konstruktion über längere Zeit.

Der Mechaniker aus Gebweiler

Niklaus Riggenbach wurde am 21. Mai 1817 im elsässischen Gebweiler geboren. Sein Vater betrieb dort eine Zuckerraffinerie. Die Kindheit des Jungen nahm früh eine schwere Wendung. Nach dem Tod des Vaters wurde Niklaus nach Basel zu seiner Grossmutter geschickt. Später lebte er bei verschiedenen Leuten; zeitweise stand sogar eine Adoption im Raum.

Basel wurde durch diese Umstände zu seiner neuen Heimat. Hier besuchte er die Schule und begann eine Mechanikerlehre.

Das Handwerk lag ihm. Maschinen weckten seine Neugier, und bald wollte er genauer wissen, was in ihrem Innern geschah. Zahnräder, Hebel, Wellen und Gestänge bildeten für ihn ein Zusammenspiel, das man verstehen konnte, wenn man genau genug hinschaute.

Nach der Lehre bildete er sich in Frankreich weiter und wurde Werkmeister. Später ging er nach Karlsruhe, wo er den Lokomotivbau kennenlernte. Die Eisenbahn befand sich damals in einer Zeit rascher Entwicklung. Maschinen wurden leistungsfähiger, Strecken länger und die Anforderungen an die Technik grösser.

Riggenbach verfolgte diese Entwicklung aufmerksam. Auch später unternahm er Studienreisen ins Ausland, um zu sehen, wie andere Ingenieure und Mechaniker arbeiteten.

Zwischen Werkbank und Lokomotive

1853 wurde Riggenbach Chef der Maschinenwerkstätte der Schweizerischen Centralbahn in Basel. Drei Jahre später übernahm er die Leitung der Hauptwerkstätte in Olten.

Dort war immer etwas in Bewegung.

Lokomotiven mussten gewartet, beschädigte Teile ersetzt und neue Maschinen für den Betrieb vorbereitet werden. Der Geruch von Kohle, heissem Metall und Schmieröl gehörte zum Alltag. Hämmer schlugen auf Eisen, Dampf zischte aus Leitungen, und irgendwo wurde fast immer an einer Lokomotive gearbeitet.

Riggenbach war in diesem Umfeld zu Hause. Seine Ausbildung als Mechaniker blieb die Grundlage seiner Arbeit, auch als seine Verantwortung längst über die eigentliche Werkbank hinausgewachsen war.

Gerade der Betrieb der Centralbahn lieferte ihm jene praktischen Erfahrungen, aus denen später seine Erfindungen entstanden.

Der Hauenstein spielte dabei eine wichtige Rolle.

Die Idee wird ernst

Riggenbach arbeitete seine Gedanken zur Zahnradbahn weiter aus. Eine solche Bahn musste zuverlässig funktionieren. Regen, Schnee, Kälte und die Belastung schwerer Fahrzeuge durften das Zusammenspiel zwischen Zahnrad und Zahnstange nicht gefährden.

1863 liess er seine Konstruktion patentieren.

Damit besass er eine technisch ausgearbeitete Idee. Bis daraus eine wirkliche Bahn werden konnte, war noch einiges zu überwinden.

Eine Eisenbahn brauchte Kapital, Konzessionen, Material und Unternehmer, die bereit waren, ein neuartiges System zu wagen.

Riggenbach suchte nach solchen Partnern. Er erklärte seine Konstruktion, zeigte Pläne und warb für die Möglichkeiten der Zahnradbahn. Die Reaktionen blieben zunächst zurückhaltend. Die gewöhnliche Eisenbahn entwickelte sich rasch weiter, und mancher glaubte, leistungsfähigere Lokomotiven würden das Problem starker Steigungen irgendwann von selbst lösen.

Riggenbach hielt an seiner Konstruktion fest.

Ein Amerikaner ist schneller

Während Riggenbach in der Schweiz an seiner Zahnradbahn arbeitete, beschäftigte dasselbe Problem auch einen Ingenieur auf der anderen Seite des Atlantiks.

Der Amerikaner Sylvester Marsh entwickelte eine Zahnradbahn für den Mount Washington in New Hampshire. Dort waren Steigungen zu bewältigen, bei denen eine gewöhnliche Eisenbahn ebenfalls an ihre Grenzen kam.

1869 nahm die Mount Washington Cog Railway ihren Betrieb auf.

Marsh war damit der europäischen Entwicklung voraus.

Riggenbachs Arbeit verlor dadurch nichts von ihrer Bedeutung. Sein eigenes Zahnstangensystem war bereits 1863 patentiert worden. Nun bot sich ihm die Gelegenheit, seine Konstruktion in den Schweizer Bergen im grossen Massstab einzusetzen.

Eine Bahn auf die Rigi

Gemeinsam mit Partnern nahm Riggenbach den Bau einer Bahn von Vitznau auf die Rigi in Angriff.

Das Vorhaben war kühn. Eine Eisenbahn sollte einen Berg erklimmen, dessen Steigungen für eine gewöhnliche Lokomotive viel zu gross waren.

Nun musste sich zeigen, was Riggenbachs Zahnstange in der Praxis vermochte.

Der Bau stellte Ingenieure und Arbeiter immer wieder vor neue Aufgaben. Die Strecke führte durch schwieriges Gelände. Fels musste bearbeitet, der Unterbau gesichert und die Zahnstange mit grosser Genauigkeit verlegt werden.

Was auf einer technischen Zeichnung sauber und geordnet aussah, musste draussen am Berg Stein für Stein und Schiene für Schiene Wirklichkeit werden.

Riggenbach war eng in diese Arbeiten eingebunden. Seine Erfahrung aus den Werkstätten kam ihm dabei zugute. Er kannte die Maschinen und wusste, welche Kräfte beim Betrieb auf Material und Konstruktion wirkten.

Die Bahn fährt

Im Jahr 1870 fanden die ersten Probefahrten statt.

Nun zeigte sich, ob Zahnrad und Zahnstange so zusammenarbeiteten, wie Riggenbach es berechnet hatte.

Die Lokomotive setzte sich in Bewegung. Das Zahnrad griff in die Zahnstange, und die Maschine arbeitete sich die Steigung hinauf. Die Konstruktion bewährte sich.

Ein Jahr später wurde die Rigibahn eröffnet.

Die Schweiz besass damit ihre erste Zahnradbahn, und in Europa begann ein neues Kapitel der Eisenbahngeschichte. Berge, die für gewöhnliche Lokomotiven unerreichbar geblieben waren, konnten nun mit der Bahn erschlossen werden.

Für Riggenbach bedeutete die Rigi den Durchbruch.

Sein Name wird bekannt

Nach dem Erfolg der Rigibahn wuchs das Interesse an Riggenbachs System rasch.

Ingenieure und Unternehmer aus dem Ausland beschäftigten sich mit seiner Konstruktion. Weitere Zahnradbahnen entstanden, und Riggenbach wirkte an Projekten weit über die Schweiz hinaus mit.

Seine Technik fand später unter anderem in Nordafrika, Mittelamerika und Indien Verwendung.

Aus dem Mechaniker, der sich mit den rutschenden Rädern am Hauenstein beschäftigt hatte, war ein international anerkannter Eisenbahnpionier geworden.

Diese Anerkennung bedeutete ihm durchaus etwas. Riggenbach wusste um den Wert seiner Arbeit und freute sich über Preise und Auszeichnungen. Sein Name sollte mit den technischen Leistungen verbunden bleiben, für die er jahrelang gearbeitet hatte.

Dazu hatte er allen Grund.

Er wurde Mitglied des Institut de France, erhielt zahlreiche Ehrungen und wurde Ehrenbürger von Olten, Trimbach und Aarau. Einige Jahre gehörte er zudem dem Solothurner Kantonsrat an.

Der erfolgreiche Konstrukteur hatte die Werkstatt längst hinter sich gelassen, seine Herkunft als Mechaniker jedoch nie vergessen.

Andere bauen weiter

Die Entwicklung der Bergbahnen ging rasch voran.

Andere Ingenieure griffen die Idee der Zahnradbahn auf und entwickelten eigene Systeme. Roman Abt schuf eine Zahnstange, die später grosse Verbreitung fand. Eduard Locher entwickelte für die Pilatusbahn ein völlig anderes Prinzip mit seitlichem Zahneingriff.

Stärkere Lokomotiven wurden gebaut und immer schwierigere Strecken erschlossen.

Riggenbach erlebte, wie aus einer technischen Idee ein eigener Zweig des Eisenbahnwesens entstand.

Die Fahrt ohne Zugseil

Auch im höheren Alter beschäftigte sich Riggenbach weiterhin mit technischen Problemen.

1883 wurde bei der Drahtseilbahn zwischen Territet und Glion am Genfersee eine von ihm entwickelte Bremsvorrichtung erprobt.

Die Strecke besass ein beträchtliches Gefälle. Riggenbach wollte wissen, ob seine Bremse unter schwierigen Bedingungen zuverlässig arbeitete.

Er stieg selbst auf den Wagen.

Das Zugseil wurde gelöst, und der Wagen setzte sich auf dem steilen Gleis talwärts in Bewegung. Riggenbach verliess sich dabei auf seine Konstruktion.

Die Bremse hielt.

Der Versuch war gelungen und zeigte zugleich etwas von jenem Selbstvertrauen, das Riggenbach in seine technischen Lösungen setzte. Er war bereit, sie am eigenen Leib zu erproben.

Vierzig Jahre in Olten

1895 konnte Niklaus Riggenbach auf vierzig Jahre in Olten zurückblicken.

Der inzwischen 78-Jährige lud seine Weggefährten zu einem gemeinsamen Abendessen ein. Für das Einladungskärtchen griff der Mechaniker und Konstrukteur selbst zur Feder und schrieb:

«Dunkeln seh’ ich Weg und Steige,
Mählig geht mein Tag zur Neige…
Möcht euch, gute Kameraden,
Zu einem Abendimbiss laden.»

Die wenigen Verse zeigen eine persönliche Seite Riggenbachs. «Weg und Steige» waren Begriffe, die sein ganzes Berufsleben begleitet hatten. Nun verwendete er sie für den eigenen Lebensweg.

Die Kameraden kamen, und man verbrachte den Abend miteinander.

Vierzig Jahre Olten boten reichlich Stoff für Erinnerungen. Die Centralbahn, die Werkstätten, der Hauenstein, die Rigi und die vielen Projekte, die danach gefolgt waren, lagen hinter ihm.

Riggenbach konnte zu diesem Zeitpunkt wissen, dass sein Lebenswerk Bestand hatte.

Was am Hauenstein begann

Niklaus Riggenbach starb am 25. Juli 1899 in Olten. Er wurde 82 Jahre alt.

Vier Jahre zuvor hatte er seinen Kameraden geschrieben, sein Tag gehe allmählich zur Neige. Er durfte damals auf ein ungewöhnliches Leben zurückblicken. Aus dem früh vaterlos gewordenen Knaben aus Gebweiler war einer der angesehensten Eisenbahnpioniere seiner Zeit geworden.

Seine Spuren führen weit über Olten hinaus. Man findet sie auf der Rigi, an Schweizer Bergbahnen und in Ländern, in denen seine Konstruktionen Verwendung fanden.

Eine dieser Spuren führt auch durch das Oberbaselbiet.

Am Hauenstein hatte Riggenbach erlebt, wie schwer sich eine Lokomotive auf feuchten Schienen tun konnte. Das Problem war bekannt. Er begann darüber nachzudenken, wie sich dem Rad auch auf einer starken Steigung sicherer Halt geben liess.

Seine Antwort war die Zahnstange.

So gab Niklaus Riggenbach der Eisenbahn Zähne.

Diese Geschichte beruht auf biografischen Quellen und überlieferten Angaben zu Niklaus Riggenbach. Für BodeständiX wurde sie erzählerisch neu gestaltet. Einzelne Szenen sind literarisch ausgestaltet, der historische Kern folgt den überlieferten Lebensstationen.